從交通運輸部了解到，7月9日、7月10日，交通運輸部連續(xù)發(fā)布《交通運輸部辦公廳國家發(fā)展改革委辦公廳關(guān)于嚴格管控長江干線港口岸線資源利用的通知》、《交通運輸部關(guān)于推進長江航運高質(zhì)量發(fā)展的意見》兩份政策性文件，全部涉及長江航運治理問題。
 

《交通運輸部辦公廳國家發(fā)展改革委辦公廳關(guān)于嚴格管控長江干線港口岸線資源利用的通知》提出堅決防止非法碼頭現(xiàn)象反彈，明確了控總量、調(diào)存量、優(yōu)增量、提效率的思路，突出“嚴”字當頭的總體要求。

上述文件要求，依法打擊違法利用港口岸線行為。加大非法碼頭治理和整改力度，嚴防未批先建、占而不用、多占少用港口岸線現(xiàn)象反彈。未取得港口岸線許可或超出許可規(guī)模和范圍建設(shè)的碼頭設(shè)施，當?shù)馗劭谛姓芾聿块T要對業(yè)主進行約談，責(zé)令限期改正，并依法進行行政處罰或行政強制，行政處罰決定書或行政強制決定書應(yīng)納入本級或上一級相關(guān)信用管理平臺。對于長江干線非法碼頭、非法采砂專項整治工作后出現(xiàn)新的違法利用岸線行為，當?shù)馗劭谛姓芾聿块T和發(fā)展改革部門要堅決查處、嚴肅整改，并將有關(guān)情況報交通運輸部和國家發(fā)展改革委。

嚴格管理臨時使用的港口岸線。原則上不應(yīng)設(shè)置臨時性的碼頭或裝卸點。重點工程項目建設(shè)和執(zhí)行防汛等應(yīng)急保障特殊任務(wù)確需設(shè)置臨時性碼頭或裝卸點的，應(yīng)在工程完工前或任務(wù)完成后及時拆除，恢復(fù)自然狀態(tài)，堅決杜絕“批臨長用”現(xiàn)象。

加強規(guī)范提升老碼頭使用效率。現(xiàn)有碼頭泊位等級和岸線利用效率偏低，或影響所在區(qū)域港口岸線整體高效利用的，要加快升級改造或退出。

整合閑置碼頭和公務(wù)碼頭資源。沿江省市要按照政府引導(dǎo)、市場運作的原則，積極推進碼頭資源整合，完善退出機制，提高岸線使用效率。沿江省市要按照政府引導(dǎo)、市場運作的原則，積極推進碼頭資源整合，完善退出機制，提高岸線使用效率。

嚴控港口岸線總規(guī)模。沿江各港在修編已批準的港口總體規(guī)劃時，規(guī)劃的港口岸線總規(guī)模只減不增，不得突破原規(guī)劃規(guī)模。

嚴控工礦企業(yè)自備碼頭岸線。工礦企業(yè)應(yīng)利用公用碼頭保障能源原材料和產(chǎn)品運輸。從嚴控制因生產(chǎn)工藝等特殊需要之外的新建工礦企業(yè)自備碼頭岸線。

嚴控危險化學(xué)品碼頭岸線。全面清查長江干線危險化學(xué)品碼頭和港口岸線利用情況。新建危險化學(xué)品公用碼頭使用港口岸線，不符合產(chǎn)業(yè)政策、安全要求或同港區(qū)同類碼頭能力富余的原則上依法不予批準。

除此以外，文件還提出了保障規(guī)模化公用港區(qū)岸線需求、統(tǒng)籌安全綠色港口岸線需求、高質(zhì)量修訂港口規(guī)劃、制定港口岸線利用效率指標、建立定期評估和信用管理制度等要求，全面加強港口岸線集約綠色、精細化管理。

考慮到長江沿線各省情況差異較大，結(jié)合調(diào)研和專家咨詢相關(guān)意見，《通知》最后提出由沿江省市交通運輸主管部門在本通知基礎(chǔ)上制定具體細則，進一步增強可操作性，有條件的地區(qū)可積極探索港口岸線退出機制和有償使用試點工作。

《交通運輸部關(guān)于推進長江航運高質(zhì)量發(fā)展的意見》則提出，到2025年，基本建立發(fā)展綠色化、設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、船舶標準化、服務(wù)品質(zhì)化、治理現(xiàn)代化的長江航運高質(zhì)量發(fā)展體系，長江航運綠色發(fā)展水平顯著提高，設(shè)施裝備明顯改善，安全監(jiān)管和救助能力進一步提升，創(chuàng)新能力顯著增強，服務(wù)水平明顯提高，在區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中的作用更加凸顯。

“研究將400總噸以下新建貨運船舶具備污染物收集儲存設(shè)施、600載重噸以下新建油船具備雙殼等納入內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則”的要求，并提出了“逐步推行以400總噸及以下運輸船舶‘船上儲存交岸處置’為主的排放治理模式”。

在長江干線航道標準方面，綜合考慮自然條件、水庫調(diào)度、環(huán)境保護等因素，結(jié)合重大工程實施，明確了長江干線航道區(qū)段標準，即“實現(xiàn)長江干線3000噸級船舶直達宜賓、5000噸級船舶直達重慶、萬噸級船舶直達武漢、5萬噸級船舶直達南京”作為今后相當長一個時期發(fā)展目標。在船型標準化方面提出了“到2025年，長江干線過閘運輸船舶船型標準化率達到95%；到2035年，達到100%。”

長江是我國最繁忙也是最重要的水上交通要道之一，對于建材行業(yè)而言，其重要性同樣不言而喻。長江沿岸砂石、石灰石礦山豐富，并且連接我國中東西三大經(jīng)濟帶，是砂石、水泥、煤炭等大宗物資運輸?shù)年P(guān)鍵。

以水泥為例，長江沿線豐富的石灰石資源造就了眾多體量龐大的水泥企業(yè)，這些水泥企業(yè)依靠便利的長江運輸跳江，向下游甚至沿海地區(qū)輸送熟料。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅僅2018年，長江流域熟料貿(mào)易量就達到2億噸。再具體點，業(yè)內(nèi)巨頭海螺水泥(40.490, -0.05, -0.12%)的“T”型戰(zhàn)略，核心既為長江沿線構(gòu)建熟料生產(chǎn)基地，長三角及沿海地區(qū)建設(shè)粉磨站，可見水泥企業(yè)對長江航運依耐之強。除了海螺以外，長江沿線的華新、亞東、東方希望等等眾多熟料基地均依靠長江航道實現(xiàn)熟料外銷。

事實上，就在去年5月，銅陵海螺3條熟料生產(chǎn)線就成因為碼頭問題被迫停產(chǎn)。具體原因為“通知明確，由于銅陵海螺碼頭處于銅陵市三水廠取水口二級保護區(qū)范圍內(nèi)，根據(jù)相關(guān)文件要求應(yīng)予以清理整治，要求銅陵海螺立即停止碼頭作業(yè)。”雖然銅陵海螺碼頭建于1987年，三水廠建于取水口建于1992年，銅陵海螺在此事件中著實有點冤枉，但是碼頭的重要性已經(jīng)不言而喻。

除了水泥以外，長江同樣是砂石物流的核心通道。據(jù)統(tǒng)計，長江中下游干流河道合法采砂量實際超過8000萬噸，流域內(nèi)機制砂產(chǎn)量更是相當龐大，另外，近年來國內(nèi)砂石消耗量逐年攀升，目前已經(jīng)超過200億噸。隨著天然砂石的限采以及小型砂石廠的關(guān)停，砂石廠正在朝著大型化發(fā)展，在此背景下，對航運的依耐性也將進一步凸顯。

當然，長江航運的重要性不僅僅是對于水泥與砂石運輸，對于礦渣、煤炭等大宗物資運輸同樣重要。當前來看，一方面是航運需求持續(xù)攀升，另一方面為加強航運治理，近年來長江沿線各省市全面加強碼頭清理整治工作。

從可持續(xù)發(fā)展以及生態(tài)環(huán)境保護角度而言，長江航運治理勢在必行。上述文件的出臺以及個地方政府加強違規(guī)碼頭治理，無疑將對長江黃金水道更好的發(fā)揮運輸大動脈作用產(chǎn)生積極影響。但是，正所謂有得必有失，長江航運治理短時間內(nèi)或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬霞哟笪镔Y轉(zhuǎn)運難度，對水泥、砂石、礦渣、煤炭等等大宗物資運輸及貿(mào)易帶來新的挑戰(zhàn)，相關(guān)物資價格或因運輸問題，進一步攀升。

有基于此，水泥、砂石等相關(guān)企業(yè)應(yīng)該做好應(yīng)對措施了。