隨著我國沿海經濟的快速發展，海砂不僅可以作為填海造地工程的主要填料，還可以在經過氯離子淡化處理等相關工序后充當建筑用砂，市場需求量極大。5月27日，自然資源部發布了《廢止十八件規范性文件》的通知，廢止了與海砂采礦權和海域使用權“兩權合一”招拍掛出讓改革要求不一致的2個規范性文件，進一步為海砂的合法開采掃清了障礙。此次廢除海砂采礦權和海域使用權“兩權合一”招拍掛出讓改革要求不一致的兩項舊規，將為國內海砂的合法出讓掃清障礙，推動海砂在建筑用砂領域的使用。

海砂市場需求旺盛或催生萬噸級砂船建造熱

據了解，江蘇一家船用儀器公司董事長透露，該公司7月份將開建1艘12000噸級砂船。在此之前，安徽勝濤船務公司則以十年為期租賃了連云港銘洋船廠8座船臺中的4座用于建造沿海砂船，首批2艘120米長的12000噸級砂船5月28日下料開建。

江浙地區一些民營船舶設計公司負責人認為，未來5～10年，以海砂運輸為主要功能的砂船國內市場看好，或許引來砂船建造小高潮。揚州海翔船舶設計公司董事長楊筱梅稱，目前海翔已有10艘砂船在排隊等著設計。
 

資料圖 揚州海翔船舶設計公司設計的19000噸沿海航區自卸式運砂船
 

多重因素催生砂船市場需求

最近幾年，隨著國內大多數地區禁止河砂開采，原先供應充足的河砂市場供應特別緊張，再加上2017年國家粵港澳大灣區戰略的開始實施，以及今年年初國家出臺的新基建經濟刺激政策的推出，進一步加劇國內河砂市場供不應求的局面。

一些業內人士指出，目前國內天然砂、機制砂市場缺口非常大，國內基建材料在合理范圍內開始加大海砂使用量。這就加快價格相對低廉的海砂大批量進入國內市場的步伐，由此拉動了國內沿海海砂運輸市場需求。浙江宏盛船舶設計院公司總經理周斌說，現在國內在跑的砂船基本上都是按照以前內河船舶設計規范建造的，現有的絕大部分內河砂船難以滿足海船的結構和穩定性要求，根據國家海事部門的規定，這類船舶嚴禁到沿海地區運送海砂。

安徽勝濤船務公司總經理李濤說，他十分看好國內沿海砂石料航運市場，至少這一兩年里粵港澳大灣區基建市場對砂石的需求是穩定的。他介紹，勝濤船務有4艘貨船在跑航運。他說，按照目前的市場行情，投資建造1艘12000噸級左右的沿海砂石船，投入營運只需2～3年就可收回建造成本，而同等噸位的運送鋼鐵、煤炭等其它非砂石物料的沿海散貨船，至少需要營運4～5年才能夠收回建造成本。

萬噸級江海直達型砂船市場看好

在目前的情況下，國外砂不能進口，內河砂又不能開采，機制砂供應有缺口，龐大規模的基礎建設和房地產業所需的砂石在合理范圍部分從沿海運進海砂來解決。更具經濟性的江海直達砂船便成了沿海向內地運送海砂的不二選擇。

至于江海直達砂船船型，李濤則比較看好120米長、載重噸位在12000～13000噸的沿海散貨砂船。他認為，這類船舶比較靈活，既可以在沿海跑海砂等散貨運輸，也可以常年上溯至武漢港，將海砂從沿海一路運進武漢，整個航程貫穿了長江中下游腹地，市場空間很大，盈利潛能很強，并且制造成本又低。他說，20000噸級的砂船舶造價可能要比12000DWT砂船高一倍，不一定每次都有這么多的貨物裝載；1萬噸以下的砂船雖然建造成本要低于12000～13000噸噸級的砂船，但不能將長江航道水深的極值條件充分利用，單位時間內的產出以及總體經濟效益要遠低于12000～13000噸級砂船。